​增加10亿可能就能建成惠州市轨道交通一号线

增加10亿可能就能建成惠州市轨道交通一号线

惠州市轨道交通的规划和建设有两点令人遗憾的缺陷：

1、错失广汕高铁和赣深高铁在惠城区交汇建设惠州枢纽站的机会。分别建设南北两个高铁站既浪费资源劳民伤财，又不方便换乘，甚至还减少了惠州市作为始发站的机会，客观上降低了惠州市交通枢纽的地位，这个缺陷难以弥补；

惠州北站在孤独中等待牵手

2、惠大铁路的城轨改造规划不够合理。惠州市无论是建地铁还是建城轨担心的是客流上不去，惠州市的地铁规划得不到批准很多人都引以为憾，但从惠州市的通勤现状和经济发展水平来看地铁建设被否决倒也实事求是。因此，采取有效措施凝聚客流是惠州轨道交通建设的先决条件！可规划中的惠大复线电气化改造根本不考虑这些方便通勤提高客流量的因素，规划以偏安一隅的惠州西站为起点站，绕道仲恺却没有站点，但在南山公园后的山窝中却设立新塘站，然后设立三栋站、三和站和惠阳站，终点为大亚湾站，惠城仲恺几乎被绕开了，这实在是令人费解！

新塘的位置有点偏，但如果广惠城轨联络线钻出地面后在这里设个站点也是合理的

那么，有没有投资少，见效快可以弥补惠州市交通建设这些缺陷的方法呢？笔者认为充分整合广惠城轨和惠大铁路资源，改造建设一条起点为惠州北站，终点为大亚湾站的惠州市轨道交通一号线就能基本上解决这个问题。

惠州市轨道交通一号线的走向大致可以是这样的：利用广惠城轨从惠州北站开始，途经惠州火车北站，云山站，西湖站，龙丰站，从龙丰站开始建设惠大支线约2公里，轨道在中国科学院近代物理研究所惠州研究部西北面约300米处出地面后和惠大铁路并轨，设立新塘地面站，然后到三栋镇惠州市郁荣土石方工程有限公司北面100米处建设到惠州南站的换乘支线，如果转弯半径许可，城轨列车可由原支线复出跨越惠南大道后在惠州市硕顺实业有限公司东50米处转回惠大铁路继续行程。在三和开发区设立三和站，然后在惠阳东站建设到惠阳站的下行支线约3公里，再建设上行支线约3公里到亚公顶森林公园山脚下重新并轨，直到终点站澳头站。这样一来，惠州轨道交通一号线就能有效解决惠州北站，惠州南站，惠阳站这三个高铁站以及惠州火车站这个普通火车站的客流衔接，方便旅客换乘。同时，城轨的开通将惠城仲恺惠阳及大亚湾四个城市组团紧密联系在一起，逐步打破组团居民各自为城的固有认同感，加快惠州江海相连的同城化步伐。当然，这个改造方案存在的缺点是没能通过惠阳的中心城区，如果能建设从澳头站到沙田地铁站这条临深片区十公里左右的支线贯穿惠阳和大亚湾中心城区并实现深惠轨道联网那就更加完美了。

惠州南站联络线，轨道交通实现无缝换乘才能发挥最大效能，惠阳站也是这样

惠州毗邻广深两个超一线大城市，同时还和一线城市东莞相邻，区位优势无与伦比。惠州是中国少有的拥有集山河湖海地热温泉及人文历史于一身的旅游胜地。此外，惠州市还有相对完善的电子、新能源、石化工业及装备制造业等现代化工业体系以及比较成熟的城市组团，是广东省拟重点发展并助力冲刺万亿城市的种子选手。因此，惠州市区域组团间的轨道交通设置急需增效提质以加快城市一体化建设的步伐。自力更生去解决准时高效的轨道交通问题对于惠州市的可持续发展显然是必要而且廹切的！

原规划的惠大铁路复线电气化改造拟投资94.67亿元，如果采纳笔者的改造建设方案，转移已经不需要改造的惠州西站到新塘区间的投资就足够惠州南站以及惠阳站到惠大铁路的联络支线建设。只是新修的龙丰站到新塘之间的隧道大约需要10亿元，这可能是需要额外追加的投资。

这个方案是不是比较切合实际？